2024年（第二十三次）中国物流学术年会物流业制造业两业融合创新发展专题分论坛于2024年11月17日在廊坊举行。论坛由中国物流学会副秘书长、中国物流与采购联合会研究室主任兼中物联公路货运分会秘书长周志成主持，邀请了北京物资学院物流学院院长、中国物流学会兼职副会长姜旭，鞍山钢铁集团有限公司副总工程师、教授研究员级高级经济师候海云，佳怡供应链企业集团董事贺小轩，天津大学管理与经济学部硕士研究生邱靖程5位院校及企业嘉宾进行主题分享。主要内容如下：

一、姜旭 北京物资学院物流学院院长、中国物流学会兼职副会长

演讲题目：物流业与制造业融合发展创新

从两业融合发展现状、实施路径、创新模式三个方面展开演讲。

首先，汇总了两业融合的政策演变、主要政策、重点政策记忆体系结构。在政策演变过程中，从2007年《国务院关于加快发展服务业的若干意见》中首次提出存进现代制造业与服务业有机融合、互动发展的初步探索阶段开始梳理，2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》推进物流业与其他产业互动、协同发展，至此进入到两业融合深入推进阶段，2022年《“十四五”现代物流发展规划》要求现代物流适应现代产业体系多元化专业化服务的需求，提升价值创造能力，使得两业融合进入创新发展阶段。

在两业融合发展过程中出现了4项主要政策，分别是《关于加快推动制造服务业高质量发展的意见》（发改产业〔2021〕372号）、《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》（国邮发〔2020〕14号）、《发展服务型制造专项行动指南》（工信部联产业〔2016〕231号）、《国务院关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》（国发〔2014〕26号）。在政策指导下，形成了以政府为主导、企业为核心、协会作为协调、机构作为支持、园区作为载体的两业融合体系结构。

其次，从企业主体融合、设施设备融合、业务流程融合、标准规范融合、信息资源融合五个角度从模式和案例的角度分别解析了两业融合实施路径。企业主体融合分为服务制造型、协同共建型、两业分立型；设施设备融合分为平台共享型、装备共享型；业务流程融合分为生产物流型和销售物流型；标准规范融合分为作业和管理标准型、技术标准型；信息资源融合分为互联网平台型、数字新基建型。

再次，分享了两业融合的产品客户合作互动、第六产业、一体化制造与物流、全渠道制造与物流、应急制造物流体系五大创新模式。

接下来，针对两业融合给出了发展方向和发展建议。围绕“1+3X”转型，提出两业融合转型发展是从标准化（单元化）向数字化、绿色化、韧性化从转型。最后，指出两业深度融合的初心是：物流与制造之间实现人尽其才、地尽其利、物尽其用、货畅其流；物流与制造之间体现有机融合、协同发展。

二、候海云 鞍山钢铁集团有限公司副总工程师、教授研究员级高级经济师

演讲题目：“多式联运”实践及其对“两业融合”的价值贡献--以卷钢类货物“一箱制”高质量运输服务为例

首先对钢铁行业总体产能及物流量情况做了简单介绍，据统计局数据显示，中国铁、钢、材的产量连年上升，已达到2023年的铁8.7亿吨、钢10亿吨、材13.6亿吨。这意味着钢铁社会物流量达到68亿吨/年。海关总署数据显示，2023年中国出口钢材9026万吨，同比增加36.2%；进口钢材765万吨，同比下降27.6%；进口铁矿石117906万吨，同比增长6.6%；进口煤炭47442万吨，同比增长61.8%；进出口粗钢8790万吨，同比增长59.7%；进口废钢53万吨，同比下降4.6%；出口焦炭880万吨，同比下降1.5%。以上合计18.5亿吨。

其次，从钢铁物流业与制造业的两业融合--影响钢铁供应链整体绩效的角度分析了钢铁物流业对制造业的影响。在钢铁制造的全流程中，物流过程中出现的产品锈蚀和破损现象影响了客户体验和产品美誉度，其中产品锈蚀物流异议占总异议件数的61%，占总异议量的89%，在此过程中，多式联运以其运输品质高、效益佳、效率高、安全性好的优势脱颖而出。

接下来，专家从卷钢类货物高质量运输“一箱制”项目详细讲解钢铁物流业与制造业融合的实践。该项目聚焦钢铁物流服务治理能力-钢铁物流服务能力提升，聚焦在更好“促进贸易”中发挥作用-对接“大循环”、服务“新发展格局”实现“经济效益”、“环境效益”、“社会效益”提升的新使命，创造出钢铁物流行业的新价值。

该试点项目以核心能力（协同化、标准化、数字化、绿色化、国际化）、服务要素（装备、网络、设施、流程、系统）、服务范围（卷钢、卷钢类、煤炭/焦炭、水渣、其他钢材）为整体框架，打造系统、流程、设施、网络和装备的“一箱制”高质量运输服务体系。

在装备方面，从普通集装箱、台架式集装箱拓展为包括其在内的敞顶集装箱、半高集装箱；在网络方面，从2种模式、18条线路拓展至7种模式、45条线路；在设施方面，从2种模式、2个场站拓展至4种模式、4个场站；在流程方面，进行运输组织模式创新，一单到底、保险一次投保；在系统方面，进行数据互联互通、统一编码、物联网装备匹配、算法支撑形成了基础理论指导实践、应用层面可推广的中国式现代化钢铁物流业制造业两业融合新局面。

三、贺小轩 佳怡供应链企业集团董事

演讲题目：两业联动融合降本增效提质

佳怡供应链作为专注现代物流与供应链服务的综合性企业从实践的角度积极探索两业融合，紧跟国家发展战略和号召，并结合制造企业的供应链管理需求，以智慧供应链数字平台为基础，建立了以供应链物流为主营业务，并拓展商流、资金流、低碳物流等增值服务的“供应链物流+”的两业融合管理模式，可为核心制造企业及其上下游中小微企业整体降低的供应链总成本，并将两业融合模式在生物医药与大健康、新能源、3C电器、汽车等多个行业成功推广，效果显著。在降本、增效、提质方面取得了显著成效。

为了融入到生产制造企业各个环节中去，佳怡通过自建的智慧供应链数字平台对接客户信息系统，将核心制造企业及上下游供应链成员互联互通。佳怡在为生产制造企业提供采购、生产、销售和逆向全环节全链条物流服务的同时，还可以为生产制造企业提供订单管理、库存管理、物流跟踪、统计分析等服务，实现了信息传递实时、资源优化整合，确保各环节顺畅衔接和高效运作，从而提升供应链运营效率，降低物流成本。

在商流方面，佳怡围绕制造企业的两端开展，一端是其原材料（包括耗材）的采购端，一端是产成品销售端；在低碳物流方面，佳怡积极响应国家政策，探索绿色低碳发展之路，围绕“车、货、场”等高碳排放环节，以“三箱一车一园区”为抓手，推出一整套绿色供应链服务举措，并为各个行业客户提供定制化的包装设计，包装租赁/售卖，回收清洗，系统管理等一体化闭环服务。同时，服务模块可拆分，可组合，根据客户需求及场景提供灵活的积木式服务。

佳怡表示降本不是单一地降低某一环节的运费，更不是低价竞争，而是物流业与制造业深度融合：生产制造业企业在采购、生产、销售、逆向上与物流企业进行全环节融合、在信息流、资金流和商流方面与物流业进行多维度的融合。佳怡在深度融合方面取得如此成效，不仅仅是取决于物流企业自身的能力和对生产制造业的理解，更重要的是要求生产制造企业对供应链管理意识超前、理解程度高。

四、邱靖程 天津大学管理与经济学部硕士研究生

演讲题目：基于三阶段SBM模型的物流业制造业深度融合综合评价方法

在研究背景方面，降低全社会物流成本已经成为国家高质量发展的关键。2020年，国家发改委和交通部发布《关于进一步降低物流成本的实施意见》，明确提出促进现代供应链与农业、工业、商贸流通业等融合创新，降低物流综合成本。为此，2020年9月，国家发改委等十四个部门联合印发《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》，从多个重点领域出发推进物流业和制造业的深度融合创新发展（以下简称为“两业融合”）。

研究现状：学者们认同了两业融合对物流业与制造业发展的重要作用，并通过定性或定量的研究方法探究两业融合不同的发展阶段以及两业融合水平测度。同时也有部分学者从营商环境、企业创新等单一维度探究了政府参与下对物流业与制造业深度融合创新发展的作用。

但现有研究存在不足：一是缺乏明确的“两业融合”的阶段划分的相关研究，且阶段划分的依据不够合理。二是缺乏系统、全面的“两业融合”评价体系和评价方法的研究。

研究设计：基于部分学者对“两业融合”的观点，以“两业融合”创新发展的特点作为依据，对“两业融合”进行阶段划分，并对每个阶段特点进行了总结。

构建了物流业与制造业两个子系统，以及各系统内的投入和产出指标、环境指标，选取含有非期望产出的三阶段SBM（Slacks-Based Measure）模型。

实施流程：在第一阶段，本文选取含有非期望产出的SBM模型准确测算各省份的效率得分，识别出效率值为1的省份。

第二阶段，将采取随机前沿回归分析模型（Stochastic Frontier Approach，SFA），用于解决DMU受外界环境因素影响的问题。通过添加环境变量，将松弛变量分解为环境因素、随机因素和管理因素三个函数，得到一个排除环境因素和随机误差的新的输入值，每个DMU处于相同的外部环境，从而得出排除了环境变量的DMU输入值。

第三阶段，将第一阶段的原始输入值替换为调整后的新输入值，输出值保持不变。然后将其纳入含有非期望产出的SBM模型进行计算，从而在剔除环境因素和随机误差的干扰后，得到各DMU更真实客观的效率值。

经测算、归纳和总结得出以下结论：

1.城市群聚集效益较明显，通过结果反映，“两业融合”水平呈现出集群态势，受城市群影响较为严重。例如，以北京为首的京津冀集群、以上海为首长江三角洲经济圈“两业融合”水平高于其他地区。

2.经济体量大、基础设施完善并不意味着“两业融合”实施的效果好，广东等传统经济强省由于碳排放过多、能源消耗大等问题，在进行“两业融合”时，并没有明显优势。

3.部分欠发达地区并没有明显落后于其他省份，具有自身的发展优势，如内蒙古、广西，物流业和制造业发展较均衡，受政策支持“两业融合”发展较迅速。

五、周志成 中国物流学会副秘书长、中国物流与采购联合会研究室主任兼中物联公路货运分会秘书长

演讲题目：深化两业融合的政策考量

首先，在全社会层面，习近平总书记主持召开中央财经委员会第四次会议强调，有效降低全社会物流成本。会议强调，降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措。物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。经多年工作推进，降低全社会物流成本收到重视，但同时进一步降低物流成本难度加大。

他提出对于降低综合物流成本的三个认识：

1.降低物流企业成本空间不大，降低物流成本需要降低制造、商贸企业物流成本，通过需求牵引降成本。

物流企业普遍微利运行，中物联重点企业调研显示，物流企业利润率在4%左右，盈利水平仍处于历史低位；制造、商贸企业内部大量物流活动成本耗费偏高，往往是外包物流成本的2-3倍；据不完全调查测算，钢铁企业物流成本占销售收入的比率（即企业物流成本费用率）普遍在10%以上，部分企业超过15%。

2.降低物流服务成本价格空间不大，通过提质增效降成本，平衡成本支出和服务收益。

人工、能源、用地等各类要素成本持续上涨，运价、仓租等物流服务价格持续低迷，我国公路运价仅为美国的1/3，我国物流服务价格处于较低水平。整个供应链上存在大量库存浪费、无效运输远高于国际水平。统计数据显示，2020-2022年，规模以上工业企业月末产成品存货平均周转天数基本在20天左右。工业企业、批发企业、零售企业年度存货与营业收入的比率分别在10%、8%和5%以上。据行业调查数据显示，我国重型货车空驶率在30%以上，高于10%的国际先进水平。

3.降低单一物流环节成本空间不大，需要结合结合产业布局需要，通过结构调整来降成本。

第一，我国运输结构不均衡，公路货运量占货运总量比重偏高，

基本在四分之三左右。铁路货运量占比偏低，尚未达到10%。
第二，我国物流设施布局不均衡，存在“东强西弱”、“城强乡弱”、“内强外弱”的特点。

第三，国内大循环存在堵点，国际循环存在干扰，结构性因素映存在改革调整空间。

因此，降低全社会物流成本要从产业链供应链视角，从物流企业降成本向供应链全链条降成本，从降低物流价格向提质增效全要素降本，从降低运输、仓储成本向系统性、结构性降本转变。要结合区域经济和产业布局调整要求，重点聚焦降低供应链物流成本，在平衡成本支出和服务效益的基础上，系统全面降低综合物流成本，创造供应链物流新价值。

未来需要形成生产企业、流通企业+物流企业+配套服务企业，促进产业链供应链融合发展，加快现代供应链体系建设——加强制造业供应链融合创新的两业融合新发展模式来实现物流降本增效。

开展制造业供应链深度融合创新行动，聚焦特色场景，选择重点领域、强化企业培育，加大政策支持，推动供应链物流与制造供应链深化融合，探索推进制造业与物流业融合创新的新技术、新模式、新业态，构建现代化制造业供应链物流服务体系，促进实体经济转型升级，支撑构建新发展格局。

在经济下行压力下，从增量规模速度竞争转向存量挖潜质量效率竞争，聚焦需求牵引、供需匹配、价值创造，有效降低全链条物流成本，赋能实体经济降本增效提质。

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